Tiếng còi tầu thời thơ ấu

“Những chiều nghỉ học, tôi hay tới,
Đón chuyến tầu đi, đến những ga.
Tôi đứng bơ vơ xem tiễn biệt,
Lòng buồn đau xót nỗi chia xa”
(Tế Hanh)

Đó là tâm sự của nhà thơ Tế Hanh khi còn đi học. Tuổi thơ của tôi cũng có những gắn bó với tiếng còi tầu nhưng chắc chắn không thi vị như của nhà thơ thời tiền chiến.
Tôi cũng chẳng được trải qua “cái thú đau thương” khi nghe tiếng còi tầu trong bài hát “Five Hundred Miles” theo điệu dân ca của Mỹ. Đó là chuyện của một anh chàng nghèo “rớt mùng tơi” đi tha phương cầu thực trên một chuyến tầu xa nhà đến 500 dặm. Một bài hát buổn mà khi còn ở trung học tôi được thầy giáo tiếng Anh dạy hát:
“If you miss the train I’m on
You will know that I’m gone
You can hear the whistle blow
Five hundred miles”

Có một bài thơ bằng tiếng Pháp, cũng lấy tựa đề “J’entends Siffler Le Train” nghe thật thống thiết:

“J’ai pensé qu’il valait mieux
Nous quitter sans un adieu
Je n’aurais pas eu le coeur de te revoir
Mais j’entends siffler le train
Que c’est triste un train qui siffle dans le soir”
(Anh nghĩ rằng lúc này
Là lúc mình chia tay
Không một lời từ biệt
Dẫu lòng buồn da diết
Tiếng còi tàu vang vang
Giữa bóng đêm bàng hoàng)

Nhạc Việt cũng có nhiều bài lấy chủ đề đường sắt. Chẳng hạn như bài “Chuyến tàu hoàng hôn” của Minh kỳ và Hoài Linh với những ca từ đi sâu vào lòng người:

“Chiều nao tiễn nhau đi khi bóng ngả xế tà.
Hoàng hôn đến đâu đây màu tím dâng trong hồn ta.
Muốn không gian đừng tan, níu đôi chân thời gian
ngừng trôi cho giây phút chia ly này kéo dài.
Trước khi phân kỳ, ước sao cho tàu đừng đi”

1/Xe lửa & sân ga: Một đề tài phong phú

Năm 1953 gia đình tôi rời Hà Nội để vào Đà Lạt vì ông cụ thân sinh phục vụ trong Ngự Lâm Quân của vua Bảo Đại. Khi đó, Đà Lạt còn được gọi là “Hoàng triều Cương thổ”, đất của nhà vua! Gia đình chúng tôi mua một căn nhà trên lưng chừng đồi, rất gần với ga Đà Lạt.
Kiến trúc của ga Đà Lạt được xếp vào loại đẹp nhất Đông Dương với hình ảnh ba ngọn núi Lang Bian trên cao nguyên Lâm Viên. Hai kiến trúc sư người Pháp, Moncet và Reveron, đã xây dựng trong khoảng thời gian 6 năm, từ năm 1932 đến năm 1938.

2/Ga Đà Lạt (hình chụp năm 1948)

Toàn quyền Đông Dương, Paul Doumer, phê duyệt đường sắt từ Tháp Chàm (Tourcham) lên Đà Lạt vào năm 1908. Vì địa hình đồi núi phức tạp trên cao nguyên lắm dốc cao nên phải xây dựng thêm “đường răng cưa” (cog railway) ở giữa. Đây cũng là một trong những tuyến đường sắt răng cưa đầu tiên của thế giới.
Nhân công xây dựng đường sắt vào thời đó chỉ có người Thượng sinh sống trên cao nguyên. Ở Mỹ, những người đi làm đường sắt đầu tiên là người Á Đông, đa số là người Tầu. Dù ở Việt Nam hay ở Mỹ, công nhân đường sắt là những người chịu nhiều gian khổ nhất với đồng lương ít ỏi nhất.

3/Công trình xây dựng đường sắt răng cưa với những công nhân người Thượng

Trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt có 3 vị trí phải làm hệ thống đường ray có móc răng cưa, cộng thêm 5 vị trí phải làm đường hầm xuyên qua núi. Tổng cộng công trình xây dựng này mất 30 năm để hoàn hoàn thành 84 cây số đường xe lửa từ Phan Rang lên Đà Lạt.

Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa nằm giữa 2 thanh ray rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc hoặc xuống dốc một cách an toàn, không bị trơn trượt.

4/Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm xuyên qua đồi núi

Mới 8 tuổi tôi đã được nghe tiếng còi tầu rúc lên trong từng chuyến tầu Đà Lạt – Tháp Chàm đi và đến sân ga. Thật ra, từ vị trí căn nhà không thể nhìn thấy sân ga nhưng đoạn đường tầu dẫn vào ga chạy ngay trước mắt. Nhìn sang bên kia thung lũng là con đường sắt và gần đó còn thấy bóng dáng Biệt điện Mộng Điệp, thứ phi của Bảo Đại.
Mỗi sáng, khoảng 8 giờ là chuyến tầu rời ga để trực chỉ Tháp Chàm. Buổi chiều, độ 4 giờ, tầu từ Tháp Chàm về Đà Lạt. Tiếng còi tầu rúc lên tựa như chiếc đồng hồ báo sinh hoạt hằng ngày của mọi người. Riêng đối với bọn trẻ chúng tôi, tất cả đều ngưng mọi cuộc chơi đùa để ngắm nhìn con tầu xình xịch lướt qua bên kia thung lũng.
Đôi khi chúng tôi dơ tay lên vẫy một cách bâng quơ và cũng có khi người trên tầu vẫy lại. Những chuyến tầu qua lại trở thành quen thuộc đến độ thân thương. Có những ngày tầu từ Tháp Chàm về trễ vì những trục trặc dọc đường… bỗng thấy lòng tự nhiên nôn nao như thiếu một cái gì đó.

Trục trặc kỹ thuật trên đường tầu không nhiều nhưng trục trặc vì phá hoại vẫn thường xảy ra. Chính phủ VNCH đã thành lập một tiểu đoàn mang tên “An ninh Thiết lộ” để bảo vệ đường sắt khi hoạt động phá hoại đường của “Mặt trận Giải phóng niền Nam” bắt đầu. Toa xe đặc biệt được trang bị súng trung liên và đại liên, được tổ chức thành từng trung đội gồm 3 xe. Ba nhiệm vụ chính của các toa xe là: (1) tản thương; (2) cứu viện đoàn tầu bị phục kích; và (3) tuần tiễu trên thiết lộ vào ban đêm.
Sau 1975, đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm ngưng hoạt động. Các đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước được nhập từ Thụy Sĩ nằm hoang phế trên sân ga Đà Lạt và Tháp Chàm. Số phận của các đường ray cũng không kém phần bi đát: được tháo dỡ để trở thành sắt vụn.

5/Đầu máy xe lửa bỏ hoang trên sân ga Đà Lạt

Tất cả chỉ còn là hoài niệm về tiếng còi tầu của tuổi thơ. Gần đây, những ký ức đó lại trở thành một niềm nuối tiếc khi Thụy Sĩ đề nghị mua lại những đầu máy xe lửa cũ để tân trang làm phương tiện phục vụ khách du lịch tại đèo Furka.
Các kỹ sư Thụy Sĩ đã đến tận nơi hoang phế để khảo sát những “phế tích”. Họ cẩn thận, hay đúng hơn là “nâng niu”… đống sắt vụn lâu nay vẫn nằm trơ gan cùng tuế nguyệt. Đầu máy xe lửa được di chuyển về trạm Sóng Thần, rồi ra Cảng Sài Gòn để vượt đại dương “tái hồi Thụy Sĩ” trong chiến dịch được mệnh danh là “Back to Switzerland”
Tại Thụy Sĩ, từng chi tiết được các kỹ sư và công nhân tái tạo để bảo đảm đúng nguyên mẫu ban đầu. Và câu chuyện cũng đi đến đoạn kết “có hậu”: những đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước đã hoạt động trở lại để phục vụ khách du lịch.
Dĩ nhiên đầu máy xe lửa “trông bắt mắt” hơn hẳn những ngày nằm lăn lóc như những đống sắt vụn phế thải tại Việt Nam. Khách du lịch chắc ít người biết được chúng đã từng tung hoành trên đường sắt tại Việt Nam.
Đối với những người (tạm coi như đã gắn bó với tiếng còi tầu thời thơ ấu như tôi), chuyện đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt lại có một đoạn kết “vô hậu” chứ không phải là… có hậu!

Biết trách ai bây giờ?

Nguyễn Ngọc Chính